Cyprus 498

[BlackBox]

Heuh?

Cyprus 498 krijgt net landing clearance op 18 Centre ( hoorde het diverse keren) en landt toch echt op 18 Left volgens SBS-1. Het lijkt er sterk op dat deze kist een afwijking in zijn transponder heeft......... kan dat?

EDIT: zie hem nu ook taxien ergens vaag in een weiland, kan niet helemaal of liever gezegd helemaal niet!

Heel apart!

[Tom(zulu10)]

Heuh?

Cyprus 498 krijgt net landing clearance op 18 Centre ( hoorde het diverse keren) en landt toch echt op 18 Left volgens SBS-1. Het lijkt er sterk op dat deze kist een afwijking in zijn transponder heeft......... kan dat?

EDIT: zie hem nu ook taxien ergens vaag in een weiland, kan niet helemaal of liever gezegd helemaal niet!

Heel apart!

Dat had Ik vorige week bij de regerings fokker toen die ging landen op EHRD-24 volgens SBS-1 lande die in het centrum van Rotterdam. :|

[fopneus]

ADS-B zend geen nauwkeurige positie uit, dus niks om je zorgen over te maken

[Discriminator]

ADS-B zend geen nauwkeurige positie uit

Hoe kom je daar bij?

[fredje]

Als mijn radarbox aangeeft dat een vliegtuig recht boven  mijn huis vliegt dan klopt dit altijd nauwkeurig ,iets dat je goed kunt controleren bij dit mooie weer.
en als ik inzoom op welk veld dan ook dan stijgen of landen ze altijd netjes  van/op de baan.
 Groetjes Fred

[Daaf]

Cyprus 498 krijgt net landing clearance op 18 Centre ( hoorde het diverse keren) en landt toch echt op 18 Left volgens SBS-1. Het lijkt er sterk op dat deze kist een afwijking in zijn transponder heeft......... kan dat?

Denk eerder dat het "probleem" bij jou ligt huub. Op Schiphol kan èn mag er niet worden gelandt op baan 18L. Er is namelijk geen ILS, PAPI of touchdownzone aanwezig aldaar. Ook de infrastructuur is er niet op aangepast.

[fopneus]

ADS-B zend geen nauwkeurige positie uit

Hoe kom je daar bij?

Nou.....

De horizontale positie van ADSB kan wel honderden meters afwijken ten opzichte van de werkelijke positie. Als je de ADSB data bekijkt met een SBS-1 ontvanger en die data legt over de landingsbanen dan zou schiphol dagelijks in het nieuws staan met kisten die naast de baan in een weiland/akker landen. De hoogte informatie die door ADSB uitgezonden wordt hoeft ook niet perse van de zelfde hoogte meter te komen.
ADSB positie kan van verschillende bronnen in het vliegtuig afkomstig zijn. De positie mag dus niet zomaar voor waar worden aangenomen, er kan een grote afwijking in zitten.
Bovendien zijn de (amateur)-ontvangers van ADS-B, airnavs en SBS-1's, niet in staat om de ontvangen data zo nauwkeurig weer te geven als logischerwijs onze echte radars dat doen met primaire, secundaire en Mode-S transpondergegevens.

Met dank aan Joost van onze Navigatie- en meetafdeling bij de LVNL.

Zo kom ik daar bij  

[Discriminator]

Zo kom ik daar bij  

Uit  'er kan een grote afwijking in zitten' concluderen 'ADS-B zendt geen nauwkeurige positie uit' is te kort door de bocht. Als het werkelijk zo onnauwkeurig zou zijn, zou het niet wereldwijd worden ingevoerd. Wie daadwerkelijk praktijkervaring met ADS-B zou heeft, zal beamen dat in de meeste gevallen de posities wel nauwkeurig zijn.

Natuurlijk kun je de nauwkeurigheid verhogen door de gegevens van verschillende systemen (primaire radar, secundaire radar, ADS-B met ES), zoals Joost beschrijft. Je kunt op deze manier de ADS-B informatie tevens valideren. Een voordeel van ADS-B is, dat positie-updates een maal per seconde worden gegeven, waar de radarbundel maar eens per 10-30 seconden het vliegtuig bestrijkt.

'In addition to improved safety in the sky, ADS-B will help reduce the risk of runway incursions. Both pilots and controllers will see the precise location on runway maps of each aircraft and equipped ground vehicles, along with data that shows where they are moving. These displays are clear and accurate, even at night or during heavy rainfall.'

[bron]

[BlackBox]

Hmmm, lijkt me vreemd 'fopneus', zoals René aangeeft is ADS-B één van de instrumenten die een nauwkeurige positie moet helpen bepalen. Ik heb sterk het vermoeden dat een element in de betreffende kist een afwijking vertoont als ik alle andere kisten netjes op de banen zie landen en taxi ën.

De 5B-DBC een A320 van Cyprus Airways mag wat mij betreft even langs de TD  

[fopneus]

Het is de ontvanger die de positie verkeerd of onnauwkeurig vertaalt. Het doorvoeren van ADS-B in de luchtvaart, (multilateratie bij de NSAA is één onderdeel daarvan) is gestoeld op professionele apparatuur op de grond, niet op SBS-1 ontvangers of Airnav, waar ATCBOX, Casper etc gebruik van maken.
Een kist zien landen op 18L kan prima als je naar SBS-1 of AIRNAV kijkt. Voor hetzelfde geld is de map die wordt gebruikt op die SBS-1 niet correct.

Dat een radarbundel maar 1x per 10 of 30 seconden een kist zou aanstralen is niet correct. Alleen al in ons samengestelde radarplaatje zitten 9 of 10 radarbronnen, inclusief de Mode-S radars op de militaire vliegvelden, 2 radars in België, 1 in Engeland en 2 in Duitsland. Al deze draaiende magnetronnetjes stralen meerdere keren éénzelfde kist aan. De refreshrates van onze schermen zijn 1x per 6 seconden in een soort van ronddraaiende clockwise motion, terwijl het realtime zou kunnen zijn, deze refreshrate is op basis van "het ouderwetse gevoel van vroeger" van een draaiend refreshpatroon en om de historydots achter de kisten voor tijds- en afstandsbepaling te kunnen gebruiken. Van zoveel verschillende kanten worden vliegtuigen aangestraald dat er een continu proces van positiebepaling mogelijk is, dus 1x 10 of 30 seconden beweren is correct als je het hebt over 15 jaar geleden.

ADS-B zal in Nederland ook alleen in combinatie met radar-data gebruikt gaan worden, niet als stand-alone systeem voor positiebepalingen zoals bijv. Noorwegen dat wel doet met off-shore heli's. Deze zenden naast ADS-B ook nog een (hiervan weet ik niet de hoed en de rand) satelliet-signaal waarvan weer het gecombineerde plaatje een soort van radarpicture oplevert. Voor de offshore helicopters boven de Noordzee, in de NL-FIR, zal de invoering van ADS-B het mogelijk maken om de heli's op het dek van de platforms, en low-level shuttles vluchten tussen de platformen zelf te zien. In de hoge noordwest-hoek van de FIR zal het vooral winst opleveren qua identificatie. Het voorkomen van runway-incursions is inderdaad één van de "improved safety's" maar ook in de torens worden betere apparatuur dan SBS-1 of Airnav gebruikt    daar klopt de positie wel op de schermen, ook al zou je dat na de KLM-er vanaf de taxi-way opstijgende in twijfel trekken.  

ADS-B is niet heiligmakend, het is een extra tool voor identificatie en plaatsbepaling. Het is de ontvanger die het verschil uitmaakt hoe die ontvangen data wordt gepresenteerd.

[Discriminator]

Het voorkomen van runway-incursions is inderdaad één van de "improved safety's" maar ook in de torens worden betere apparatuur dan SBS-1 of Airnav gebruikt    daar klopt de positie wel op de schermen, ook al zou je dat na de KLM-er vanaf de taxi-way opstijgende in twijfel trekken.  

ADS-B maakt gebruik van een digitaal protocol, met een 24-bits CRC. Afgezien van software-bugs is er maar één interpretatie mogelijk wanneer een bericht correct is ontvangen. Of dat bericht nou ontvangen wordt met een SBS-1. een Airnav of een dure doos op de toren.

Bij oudere versies van BaseStation (wordt bij de SBS-1 geleverd) was er sprake van een in de software waardoor  de positie niet goed vertaald werd:

We know, for example, that this wasn't always the case with the lat/lon decoding in early versions of BaseStation - some messages were decoded with gross position errors which obviously weren't what the aircraft were transmitting. Kinetic acknowledged that this was a bug in the software, which was subsequently fixed.

[Captain Flintstone]

deze refreshrate is op basis van "het ouderwetse gevoel van vroeger" van een draaiend refreshpatroon en om de historydots achter de kisten voor tijds- en afstandsbepaling te kunnen gebruiken. Van zoveel verschillende kanten worden vliegtuigen aangestraald dat er een continu proces van positiebepaling mogelijk is, dus 1x 10 of 30 seconden beweren is correct als je het hebt over 15 jaar geleden.

Kunnen we in dat kader dan ook wel weer de 'sweep' gaan invoeren  

Anyhow....het argument van Rene klinkt wel plausibeler. Immers, een protocol vertaalt elke positie op gelijke wijze (of structureel goed; of structureel fout). Als er dan een afwijking wordt gesignaleerd, lijkt dat idd logisch het probleem aan de verzendkant te zoeken. Zou de data volgens een andere standaard worden verzonden, dan zou dit idd wel problemen in de vertaling op de kastjes thuis kunnen opleveren uiteraard.
Misschien graden-minuten-seconden ipv graden-decimalen  

[BlackBox]

Dank voor je aanvulling René en Emiel, ben heel benieuwd of Fopneus aan een originele papertrail of logfile kan komen van deze vlucht via LVNL. Nogmaals, de kist moet even langs maintenance voor de ADS-B transponder nieuwe firmware of de navigatie apparatuur geeft een afwijkende waarde door aan de transponder!

[fopneus]

...ben heel benieuwd of Fopneus aan een originele papertrail of logfile kan komen van deze vlucht via LVNL. ...

Nee dat kan ik niet helaas.

[BlackBox]

Ach, das nou jammer, het gaat overigens om #4C8012, dus mocht iemand hem nog waarnemen, ben erg benieuwd wat je op je scherm ziet!

De optie van Emiel zou natuurlijk heel goed kunnen en dat de apparatuur van LVNL aan foutafvang doet, welke niet aanwezig is in een SBS-1 of andere 'hobby' ontvanger. Toch lijkt me dat niet helemaal wenselijk als dat zo zou zijn, een protocol is een protocol. Bovendien zou dergelijke foutafvang hoe dan ook tot performance verlies moeten leiden....