Het Scannerforum
Frequenties => Militair => Topic gestart door: Floris-Arnhem op 21 februari 2022, 18:55:39
-
Hoi.
Wie van jullie heeft de frequenties waarop de militaire kisten in de corridors Nederland kruisen ? Dus de C-17’s, de tankers en de luistervinkjes. Sinds de Ukraine crisis lijkt het of er aparte freqs voor zijn. In 2001 was dat ook het geval de de B52’s vanaf Fairford. Melding in de corridors en een melding uit.
Ik heb bijna alle Maastricht, en alle DM frequenties erin zitten maar het blijft stil. Als radiospotter met 35 jaar ervaring raak ik hier natuurlijk van de leg van omdat ik ze niet kan vinden dus wie helpt me 😀. Graag alleen frequenties waar ook waarnemingen op gedaan zijn (oh nog eisen stellen ook ..).
Alvast bedankt !
Floris.
-
Tyson 11 (B-52H) had ik vandaag op 388.025 (MUAC West)
-
Top, die had ik blijkbaar niet. Heb m er gelijk ingezet want Tyson11 vliegt nu als 13 over Nederland.
-
Top, die had ik blijkbaar niet. Heb m er gelijk ingezet want Tyson11 vliegt nu als 13 over Nederland.
Het is ook 398.025.
Niks is veranderd mijn inziens, gewoon dezelfde freqs als de afgelopen weken/maanden/jaren zie: https://www.scannerforum.nl/index.php?topic=32363.msg310542#msg310542
Kan me niet voorstellen dat daar iets nieuws voor je staat (denk ik)
-
Ok dank, ja normaal hoor ik ze altijd maar deze weken niet. Dit topic had ik nog niet gezien, zal me er even in verdiepen.
Thanx.
Floris
-
Sorry voor de typo ;D
De gangbare AMC Command frequenties 278.275 (ETAD), 301.100 (ETAR) en 300.800 (Banter at EGUN) laten veel reach flights horen. Jake, de RC-135 hoor ik maar af en toe op Banter, maar ik woon aan de verkeerde kant van Nederland wat dat betreft
Interessant/raar vond ik 314.825. Op 17 feb riep RCH675 op weg naar ETAD "ETAD Tower, RCH675 request barrier check and current winds" Ik kende deze frequentie niet, en normaal ontvang ik Spangdahlem tower hier ook niet. En wat moet een C-17 met een barrier?
Tenslotte op 15 februari Trend31 op 313.625 (Langen) en Trend 41 op 375.700 (CAOC Kalkar?). Twee F-35 flights uit de states
-
Sorry voor de typo ;D
De gangbare AMC Command frequenties 278.275 (ETAD), 301.100 (ETAR) en 300.800 (Banter at EGUN) laten veel reach flights horen. Jake, de RC-135 hoor ik maar af en toe op Banter, maar ik woon aan de verkeerde kant van Nederland wat dat betreft
Interessant/raar vond ik 314.825. Op 17 feb riep RCH675 op weg naar ETAD "ETAD Tower, RCH675 request barrier check and current winds" Ik kende deze frequentie niet, en normaal ontvang ik Spangdahlem tower hier ook niet. En wat moet een C-17 met een barrier?
Tenslotte op 15 februari Trend31 op 313.625 (Langen) en Trend 41 op 375.700 (CAOC Kalkar?). Twee F-35 flights uit de states
Ze riepen de toren om de status van de barrier. Die willen ze vaak weg hebben omdat het niet goed is voor het landingsgestel (of kabel) als ze eroverheen rijden. Het is inderdaad de toren freq.
De F-35's kwamen overigens op de 16e en 313.625 was een inflight van hun. 375.700 is Langen.
-
259.600 (Swanwick), "Jake 11, FL280, direct Navpi"
-
Vergeet de luistervinken van Wadington ook niet.Op dit moment boven Polen.De RRR7215.
-
259.600 Jake21 (zeldzame WC-135W) declaring emergency i.v.m. hydraulische problemen, squawkt 7700 op ADSB (tegelijk met Epic01, een Nederlandse F-16 die een motor? probleem heeft)
-
Quote Floris: Ik heb bijna alle Maastricht, en alle DM frequenties erin zitten maar het blijft stil. Als radiospotter met 35 jaar ervaring raak ik hier natuurlijk van de leg.
Ik weet niet of je al meer info hebt, ik zie niets op dit forum in elk geval, dus even wat ik heb gemerkt:
Ik woon in Groningen en heb een scanner plus antenne die beter zijn in UHF dan met de nieuwe VHF 0.833 kanalen of hoe ze heten. Omdat de meeste kisten op of rond FL300 zitten komen ze vanaf de UK op Maastricht 135.51 of 135.96 maar die kan ik niet ontvangen (is er een livestream van, dan via broadcastify, heb daar wel Jakes gehoord).
Ik hoor verrassend weinig op MUAC GAT West, 398.025, want de kisten vliegen blijkbaar gewone routes, dus gewoon MUAC Delta sector. Uitzondering zijn de RAF tanker en Typhoons die dagelijks noordelijk van de Waddeneilanden vliegen. Deze hoor ik op 254.35 (boom) maar ze zitten volgens mij wel op GAT West, met alleen een 'in' en 'uit' call. Zo gauw ze de grens passeren zitten de Amerikanen op 133.95, MUAC Celle, en de RAF kisten gaan op Loneship 292.225. De afgelopen ~week was dat altijd het geval.
Andere kant op hoorde ik veel Amerikanen boven de grens op Celle/133.95 melden dat ze overgaan op Maastricht 132.085 of 135.51.
Dutch mil zit volgens mij onder FL245 dus daar heb je in elk geval weinig aan.
Hoop dat dit je helpt weer eieren te leggen, Huug
-
Kleine correctie: De kisten zitten ook wel op MUAC Jever sector 292.775 maar niet standaard. Ik hoor 134.7 'dual comms' maar dat die UHF 'bandboxed' uitzendt is me nog niet opgevallen.
-
Heb twee uur naar de Broadcastify stream geluisterd, er zijn twee KC135's over gevlogen, maar niets gehoord. Fighter Control meldt dat ze overgaan van LH Departure op Londen TC, 121.23, iemand in het westen die daarop kan luisteren en weet waar ze naartoe gaan?
Huug
-
Heb twee uur naar de Broadcastify stream geluisterd, er zijn twee KC135's over gevlogen, maar niets gehoord. Fighter Control meldt dat ze overgaan van LH Departure op Londen TC, 121.23, iemand in het westen die daarop kan luisteren en weet waar ze naartoe gaan?
Huug
LAGER128 kwam om 08:54 op 131.080
LAGER228 kwam om 10:29 op 131.080
LAGER229 kwam om 11:30 op 131.080
Dit is bij de Nederlands/Duitse grens dat ze daarop inchecken. Kan bijna niet anders dan dat ze ervoor op de gewone Maastricht frequenties zitten.
Vaak is het zo vanaf Mildenhall onze kant op: 122.550 -> 136.500 -> 121.230 -> 133.940 -> Maastricht. (of via Swanwick 133.325 of 259.600)/ Maar het is alweer drie jaar geleden dat ik me daar goed op focussen toen ik daar was.
-
Och ja, 131.08 lukt niet op mijn scanner, heb 131.075 staan en die stoort alleen maar...
-
Och ja, 131.08 lukt niet op mijn scanner, heb 131.075 staan en die stoort alleen maar...
131.080 is de RT aanduiding.
131.075 MHz is de frequentie die er bij hoort.
http://www.scannerforum.nl/index.php?topic=27764.0
-
En net, Jake11 (RC-135W) op 131.075.
-
Ik vraag me naar aanleiding van de B52 missie van gisteren af hoe het nou zit.
Die zaten dacht ik op ATC frekwenties zeker tot ze Belgie verlieten. Dat is te begrijpen gezien het drukke verkeer tussen Londen en Europa. Maar hun onderlinge communicatie (via de Youtube stream te horen) duidde erop dat ze het visuele contact waren verloren, wat niet fijn is als je in zo'n druk luchtruim vliegt. Ze hadden onderling overleg over de route, en één kist vroeg zelfs naar de ATC-frekwentie waarop de leider zat.
Het lijkt me een taak voor een COAC om dat soort formatievluchten te begeleiden, wat ook gebeurt op Loneship met de dagelijkse RAF missie naar Oosteuropa. Misschien zijn die 's avonds gesloten of zo, zodat Maastricht overblijft. Maar dan lijken me de GAT frekwenties toch de logische oplossing.
Die hele constructie is me onduidelijk. Tankers komen van Polen soms op GAT north, maar zogauw ze Nederland invliegen gaan ze over op de gewone MUAC ATC frekwenties. Van de genoemde RAF missies gaan de fighters van Loneship over op GAT west maar de tanker dacht ik niet. Die hoorde ik boven de Noordzee roepen op Hotspur, wat volgens mij overeenkomt met Loneship.
Kortom, veel vragen, wie weet meer?
-
Ik vraag me naar aanleiding van de B52 missie van gisteren af hoe het nou zit.
Die zaten dacht ik op ATC frekwenties zeker tot ze Belgie verlieten. Dat is te begrijpen gezien het drukke verkeer tussen Londen en Europa. Maar hun onderlinge communicatie (via de Youtube stream te horen) duidde erop dat ze het visuele contact waren verloren, wat niet fijn is als je in zo'n druk luchtruim vliegt. Ze hadden onderling overleg over de route, en één kist vroeg zelfs naar de ATC-frekwentie waarop de leider zat.
Het lijkt me een taak voor een COAC om dat soort formatievluchten te begeleiden, wat ook gebeurt op Loneship met de dagelijkse RAF missie naar Oosteuropa. Misschien zijn die 's avonds gesloten of zo, zodat Maastricht overblijft. Maar dan lijken me de GAT frekwenties toch de logische oplossing.
Die hele constructie is me onduidelijk. Tankers komen van Polen soms op GAT north, maar zogauw ze Nederland invliegen gaan ze over op de gewone MUAC ATC frekwenties. Van de genoemde RAF missies gaan de fighters van Loneship over op GAT west maar de tanker dacht ik niet. Die hoorde ik boven de Noordzee roepen op Hotspur, wat volgens mij overeenkomt met Loneship.
Kortom, veel vragen, wie weet meer?
Disclaimer.. Ook van mijn kant hier en daar klepel en een bel.
Maar.. Als een formatie incheckt als een formatie is het dacht ik hun verantwoordelijkheid om die formatie te bewaren, mogelijk in een block altitude. Je hoort ze ook nog wel eens het verzoek doen van non standard x miles trail. Dan hoor je ook vaak dat de Nr 4 in die formatie ook zijn Squawk moet laten zien. en de Nr2 en 3 niet. De controller ziet dan dus de eerste en laatste kist van de formatie. De kisten moeten de formatie houden zoals afgesproken, de controller zorgt er dan voor dat er geen conflicting traffic is. Als twee verschillende formaties bij elkaar vliegen, hoor je bijvoorbeeld FIST marsa STING. Marsa is een afkorting die ik even niet meer weet maar inhoud dat de vliegtuigen zelf de verantwoording nemen voor voldoende seperatie. Ik heb de comms met de Buffs niet gehoord, maar wat ik lees is dat ze elkaar kwijt waren op de radio en niet visueel. Als ze elkaar echt kwijt waren hadden ze wel gevraagd om een bearing naar hun maatje via ATC. Maar nogmaals, ik heb het niet gehoord. Met andere woorden, er zijn dus duidelijke procedures voor dit soort dingen en daar komt CAOC niet bij kijken.
Waarom dat CAOC gebeuren voor het Ukraine gebeuren, is denk ik een totaal ander verhaal. Ik denk dat dit een oplossing is voor het feit dat volledig bewapende kisten van andere landen Duitsland crossen (zonder dip clearance?) Ook mogen ze niet met tactisch callsign met ATC werken. Daarom hoor je altijd bijv. BAF4xx via atc Duitsland ingaan en als ze Tactisch gaan werken nemen ze hun TIGER callsign aan. Dat kan per land verschillen. Dat bij elkaar is denk ik een reden waarom de Britten en Fransen ( en wij eerder ook) met Tactisch callsign die kant op gaan en direct naar de gevechtsleiding. Het is mijn inschatting dat ze op deze manier een (tijdelijke) werkwijze hebben voor het kruisen van Duitsland. Het was zeer duidelijk aan het begin dat ze zochten naar een oplossing..
-
Marsa is een afkorting die ik even niet meer weet maar inhoud dat de vliegtuigen zelf de verantwoording nemen voor voldoende seperatie.
Military Authority Assumes Responsibility for Separation of Aircraft. Geldt ook bij in-flight refueling.
-
Lord,
Verhelderend, ik denk inderdaad dat ze zich aan moeten passen aan de nieuwe situatie. En zo lang de piloten geen fouten maken kunnen ze in principe overal op zitten.
Wat ik nog niet begrijp is het gebruik van de MUAC GAT. Ik weet net als jij de afkorting niet, maar ik denk General Air Traffic. Hoe het deel van MUAC voor routeverkeer dan heet weet ik ook niet. En dan is er nog Operational Air Traffic OAT, en dat zal het deel zijn waarin jij de tactische callsigns noemt. Die zul je dan weinig horen tussen het routeverkeer, maar ook daar twijfel ik weer over de GAT's.
Als laatste begrijp ik niet waarom Loneship het OAT wel begeleidt, maar onze Bandbox niet.
Er zal niet overal logica inzitten vanwege de door jou genoemde veranderingen, maar misschien weet iemand toch nog iets?
Groet Huug
-
Wat ik nog niet begrijp is het gebruik van de MUAC GAT. Ik weet net als jij de afkorting niet, maar ik denk General Air Traffic.
Geheel correct.
-
Stukje over GAT vs OAT, wellicht nog interessant. https://skybrary.aero/articles/operational-air-traffic-controlled-airspace
Op de vraag waarom Bandbox geen OAT begeleidt, heeft dit niet iets te maken dat OAT in Nederland nu via Schiphol loopt?
Je ziet op ADSB ook regelmatig kisten net om het Nederlandse luchtruim heen vliegen, dacht dat dat daar ook iets mee te maken heeft, of sla ik hem helemaal mis nu?
Pieter,
-
In mijn beeldvorming is OAT danwel GAT iets van/voor de verkeersleiding, niet de gevechtsleiding.
Waarom om vliegen, ik denk puur en alleen omdat die gebieden in die tijdsframe in gebruik (kunnen) zijn voor militair verkeer. Als er geen planned flying meer is zie je dat de gebieden worden terug gegeven aan de verkeersleiding. Ander voorbeeld kan ook zijn dat er geen diplomatieke clearance is.
-
Ook uit dat artikel over GAT/OAT begin ik te geloven dat de flexibiliteit zo belangrijk is, dat verschillende taken door verschillende stations moeten kunnen worden uitgevoerd, en dat verschillende gebruikers van hetzelfde luchtruim gebruik moeten kunnen maken. Slecht nieuws voor wie vooraf wil weten waar hij aan toe is (zoals ik).