Bij 2 en 3 zou je nog wat kanttekeningen kunnen maken. De huidige samenstelling van de radarbeelden (i.i.g. in Europa) maakt het dat deze toch al erg nauwkeurig werken. De dekking is boven land toch tot op zeer lage hoogte goed te noemen, zeker als je kijkt voor welk soort verkeer radardekking cruciaal is. De mrva voor ifr verkeer ligt daar bv. ruim boven. Boven de zee is de dekking misschien minder goed, maar daar geldt dan het probleem als je geen radardekking hebt hoe ga je het ads-b signaal dan oppakken?
Ander probleem dat speelt, hoe stel je de betrouwbaarheid van de ontvangen ads-b data vast? Die zou je dan moeten correleren met de mode-s data, maar wat doe je in geval van verschillen? Waar ga je op vertrouwen?
Nee, de radar data kan dan vergeleken worden met de ADS-B data. Ik heb even in ADS-B zitten duiken om wat meer informatie op te halen, maar als je dit leest snap je misschien wel hoe dat redelijk betrouwbaar gedaan kan worden.
High-integrity ADS-BAs stated above, one of the disadvantages of ADS-B is the reliance on the aircraft navigation system. Using pure ADS-B, there is no way to verify the position or even presence of an aircraft. However, modern ADS-B receivers often include a highly stable system clock, kept synchronized via GPS.
Thus, they are able to generate highly precise time stamps. If at least two spatially separated ADS-B sensors receive a given extended squitter message and can deliver it with a sufficiently precise time stamp to a central high integrity ADS-B controller, the central controller can use simple time difference of arrival (TDOA) techniques to perform a plausibility check on the announced position.
For this purpose it computes the distances from the announced ADS-B position to both sensors. Since the Mode-S signal is travelling at the known speed of light, any difference in the distances between the target and the two sensors should result in a corresponding difference in the time of arrival of the signal at the involved sensors. The high-integrity ADS-B controller verifies if this delay is observed within the limits of accuracy.
While for the case of two sensors, all the points on a known hyperboloid yield the same TDOA, the chance that the announced position is on this hyperboloid by accident is negligible. Moreover, if observations for a moving target remain consistent over time, a very high confidence can be placed in the correctness of the announced position.
A high-integrity ADS-B solution has a number of advantages. While still using a small number of sensors and rather simple central equipment, it can distinguish verified, unverified, and known invalid ADS-B plots. Moreover, if a sensor fails, the system gracefully degrades to a normal ADS-B solution. It still requires targets with ADS-B-OUT capability, though.
Bron: airport-int.comDe ADS-B gegevens kunnen eigenlijk niet anders dan de manier hierboven betrouwbaar worden vastgesteld, of iemand anders moet het weten.
